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沈千帆自己也看了好一会儿。
维特斯画的图比他自己画的好看多了，天地之差。特别是那张俯视图，带着一种“它本来就该长成这样”的气质。
他满意地看了几秒，然后补了一句：“还有一件事，机腹离地净高，原设计是0.45米，现在机身拉长了2.3米，起落架支柱也要相应加高5厘米，保证机腹离地净高0.5米，让翼尖和机尾在任何状态下都不会蹭地。”
维特斯在图纸边缘记了一笔：“起落架支柱加高5厘米，整机姿态会上仰一点，对起飞仰角有好处。但着陆的时候俯仰角会大一些，飞行员可能需要适应一下。”
“那是试飞员的事。”沈千帆说，“我们先把飞机做好看。”
但他没有停下来。他拿起铅笔，在俯视图主机翼前方的机身边上又画了两片很小的三角形翼面，位置在座舱两侧靠后的地方。
维特斯先是一愣，然后凑近看了看：“鸭翼？”
“对。”沈千帆说，“不是P.180那种放在机头最前端的，是放在座舱两侧，大约在机身长度三分之一的位置。相当于把鸭翼后移到靠近重心的位置，类似欧洲台风战斗机那种近距耦合鸭翼布局。”
维特斯没说话，盯着那两片小小的三角形看了好一会儿。
“你这个想法有点意思。”他终于开口，“P.180的鸭翼在机头前端，作用主要是增升和防失速——气流先经过鸭翼再经过主机翼，等于给机翼提前梳理了气流。但你说的是靠近座舱的位置，这就完全不一样了。”
“哪里不一样？”
“靠近重心的鸭翼，作用主要是配平和增大俯仰控制力矩，而不是增升。”维特斯拿过一张计算纸，开始画受力分析，“鸭翼离重心越远，力臂越长，同样的力产生的力矩就越大。你把鸭翼放在座舱两侧，力臂比P.180那种前鸭翼短了将近一半，控制力矩会小一些，但换来了一个很大的好处，就是不会干扰主机翼的气流。”
他在纸上画了一条流线：“你这种靠近座舱的鸭翼，反而让主机翼的气流更干净，升力效率更高。”
沈千帆点了点头：“而且靠近重心的鸭翼可以设计成可动的，和主翼后缘的襟翼联动。起飞时往下偏，给机头一个上扬的力矩；降落时往上偏，帮助减速。”
维特斯把笔放下，又想了一会儿，说：“鸭翼和主翼的距离不能太近，否则主翼气流被鸭翼干扰。你这架飞机机身15米，主翼在中间，鸭翼放在座舱位置，和主翼的水平距离大概2米，有这个间距也勉强足够了。”
“配平效率呢？”沈千帆问，“近距耦合在配平上比标准鸭翼差多少？”
“效率会低一些。”维特斯说，“大约等于前鸭翼的一半。”
沈千帆沉默了片刻。
“但不影响整体设计。如果鸭翼主要用于配平而非增升，靠近重心的位置就完全可以接受。”维特斯补充道，“而且靠近重心还有一个好处——鸭翼本身的气动载荷更小，结构可以做得更轻。P.180的前鸭翼要承受较大的气动力，结构必须做得很粗壮。你这个位置鸭翼受力更小，用薄薄的碳纤维蒙皮加一根轻质钛合金梁就够了。”
“会改变重心位置吗？”
“鸭翼加在座舱附近，距离重心很近，对重心偏移的影响可以忽略不计，主要就是增加一点结构重量。两片鸭翼带作动器，总重大约15到20公斤。”
沈千帆在图纸上把那两片小三角形画得更清楚了一些。它们从机身座舱两侧斜斜伸出，尖端微微上翘，像是海豚的两片胸鳍，贴着机身向前伸展。“装上去之后，会不会让整机看起来像一架小号的台风？”
维特斯笑了一下：“更像是一架穿了西装还别了袖扣的公务机——轮廓还是那个纺锤形，只是多了一对收在腰侧的小翅膀。”