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沈千帆看了图纸最后一眼，然后抬头问了一句：“这15到20公斤的重量代价，换来的性能收益是什么？”
“起飞滑跑距离缩短大约6%到8%，巡航升阻比提升大约3%到5%，降落时下沉率降低，进近速度更稳定，对跑道长度的要求也会降低一些。另外，鸭翼本身还能作为减速板用——空中需要快速减速时，把鸭翼偏转到最大角度，阻力的提升会很直接。”
沈千帆正准备把图纸卷起来，维特斯却伸手按住了纸面。
“等等。”维特斯说，“你加了鸭翼，发动机呢？发动机怎么办？”
沈千帆的手停在半空，又收了回来。“你说。”
维特斯把图纸重新摊平，用铅笔在机身上画了两个圈，一个在机翼前缘附近，一个在后机身两侧，然后指着前者：“这是空中国王350的装法，发动机挂在机翼下方，短舱直接暴露在气流中，螺旋桨拉着飞机走。”
然后他移到另一个圈，在机翼后缘附近画了两个更靠后的位置：“这是P.180的装法——发动机放在机身后部，螺旋桨推着飞机走。”
沈千帆看着图纸上两个截然不同的发动机位置，没有说话。
“你加了鸭翼之后，这两个方案会产生完全不同的气动效果。”维特斯说，“先看空中国王350那种，发动机挂在机翼前缘下方，螺旋桨的滑流会直接流过机翼上表面，对机翼本身有增升效果。但问题是，你的鸭翼放在座舱两侧，鸭翼气流和螺旋桨滑流会在大约机身三分之一到二分之一的位置交汇，两股气流互相干扰。鸭翼本身就是为了梳理主翼气流而存在的，现在螺旋桨滑流也加入了进来，等于两股力量同时在影响主翼前方，气流场会变得很复杂。”
沈千帆点了点头：“P.180那种呢？”
“P.180的发动机在机尾，螺旋桨在机翼后面，完全不干涉机翼气流。你的鸭翼可以专心做它该做的事，梳理主翼气流，不被打扰。”维特斯又画了一条线，“但P.180有个缺点：发动机在机尾，机头可以做得更尖更流线，但机尾因为要装两台发动机和螺旋桨，结构必须做得很粗壮，尾锥收不细。”
沈千帆盯着图纸看了一会儿，然后问了一句非常实际的问题：“重量分布呢？”
“空中国王350那种装法，两台发动机挂在机翼前缘下方，重心偏前。你的鸭翼也在前面，前置油箱也在前面，前后一加，重心会严重前移，要用配平补偿，尾翼得做得更大，阻力增加。”维特斯说，“P.180那种装法，发动机在机尾，后面还有后机身油箱和鸭翼的配重，重心居中。你的鸭翼已经加了配平，重心更容易保持平衡。”
“而且P.180那种装法还有一个好处，螺旋桨离机翼远，机翼上表面不需要考虑螺旋桨滑流带来的湍流，翼型可以做得更合锂、升阻比更高。”
沈千帆沉默了几秒：“前装机翼的气动干扰，可以用鸭翼的主动控制来补偿吗？”
“理论上可以。”维特斯说，“但鸭翼的作用是梳理气流，螺旋桨滑流是动力带来的主动气流，两股力量叠加在一起，控制难度会很大。你要让鸭翼同时处理两件事——既梳理来流，又补偿螺旋桨滑流带来的湍流，控制会变得非常难。”
沈千帆在图纸上看了很久：“那就按P.180的装法来吧。发动机放在机尾，推着飞机走。机头交给层流减阻，机翼交给鸭翼梳理气流，机尾交给推进式布局，互不干扰。让每一部分都做它最擅长的事。”
“好。”维特斯在图纸上画了一组新的剖面线，“推进式布局的话，发动机舱从机翼后缘开始向后延伸，两台发动机并排安装在机翼两侧，螺旋桨直径大约2.3米，桨尖与机身之间的间隙要留0.5米。散热进气口开在机翼根部上方，利用机翼上表面的低压区帮助进气，这样进气道可以做得更短、阻力更小。”
沈千帆问：“进气道需要特别设计吗？”
“需要。”维特斯说，“你这个方案可以直接采用P.180这种半埋式的，贴合机身轮廓，不额外增加突出物。”
沈千帆最后看了一眼图纸，两套方案的数据和优劣都写在上面，但他的目光停在推进式布局那一边。
“那就推进式。”他说，“不干涉机翼气流，鸭翼做它该做的事。机头尖、机翼净、机尾推，各司其职。”
然后沈千帆把铅笔丢在桌上，靠回椅背，说：“要把这架飞机造出来……要花多大的代价？”