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同一周。
张韬在北京接了巴沙耶夫的电话。
凌晨两点。巴沙耶夫从来不看时差。
“张。睡了没有？”
“。”
“你对飞机有没有兴趣？”
张韬的手指停在烟盒上。
“什么飞机？”
“图-159。”巴沙耶夫一字一字吐出来，“大型客运机。载客一百八十人。航程三千七百公里。”
张韬没话。
巴沙耶夫继续：“远东民航管理局那边，我一个老战友，上个月调过去当副局长。前天喝酒，他跟我透了个底。”
“什么底？”
“他们手里压着九架图-159。全是八四、八五年产的，飞行时数不超过六千。按寿命算，还能飞十五年以上。”
“但是，没钱维护。发动机保养要外汇，航油要外汇，机组人员三个月没发工资。九架飞机趴在停机坪上吃灰。”
“他们想怎么办？”
“置换。”巴沙耶夫的声音里带上了一丝兴奋，“民生物资抵债。粮食、白酒、罐头、服装，什么都行。只要是能发下去的东西，他们收。”
张韬的脑子里已经在转了。
图-159。苏联主力干线客机。
国际市场二手行情，每架六百到八百万美金。
而苏方现在开出的置换条件，
“一架多少？”
巴沙耶夫报了个数。
张韬的手指在桌沿刮了一下。
折合下来，每架不到八十万美金等值物资。
十分之一。
而国内呢？
此刻国内民航总共不到三百架客机，覆盖全国两百多条航线。
运力缺口，保守估计百分之四十。
新机引进走正常渠道，从立项审批到交付，最快两年。
还要用外汇从波音、空客手里买。
一架三千万美金起。
国内航司排着队等飞机。
有钱都买不到。
而一架合规的二手大型客机，只要适航证齐全、维护记录完整，国内转手价格不会低于两千万人民币。
八十万美金的置换成本。
两千万人民币的转手价。
利润不是百分之多少的问题。是量级的碾压。
更关键的是，飞机不是消耗品。不像羊皮卖了就没了，不像罐头吃了就空了。
一架客机的运营寿命二十年以上，每年产生的航线收益、租赁收益，是持续性的现金流。
这不是贸易。
这是资产。
张韬的手搭在窗框上，院子里石榴树的影子被月光拉得很长。
“巴沙耶夫，几个问题。”
“你问。”
“第一，适航证。这批飞机的维护记录完不完整？能不能通过国内民航局的适航审定？”
“我问过了。六架有完整记录。剩下三架缺近两年的维保档案，那三架不碰。”