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更何况，我们目前根本没有成熟的风扇叶片技术，风扇叶片的效率和可靠性都是巨大的未知数。”
他停顿了一下，语气变得更加严肃：“我们的任务是儘快拿出稳定可靠的动力，而不是在实验室里搞好多年都出不来的新概念。
如果现在为a—5发动机增加涡扇，这款改进后的a—5，定型时间至少花费两三年时间0
如果按照这样的发动机来对米格19进行改进，推迟飞机定型的责任，谁来承担”
这番话像一盆冷水，彻底浇灭了米高扬和格列维奇心中不多的期待。
米库林设计局的结论很明確：不打算在当前阶段进行涡扇发动机的研发。
不过，亚歷山大米库林还是表现出了一位技术大师的严谨。
他补充道：“至於陈天宇同志提出的，从低压压气机引气冷却机身的方案，倒不是完全不可行。
但这需要重新设计几级压气机静子，调整气流通道。
而且，这部分空气不做功，会造成大约百分之二到三的推力损失。”
推力不增反降，还要修改设计。
这个结果让米高扬设计局彻底死了心。
经过简短的內部討论，他们最终决定，放弃任何对a—5发动机进行结构性修改的方案。
米格—19的发动机过热对油箱造成影响的解决方案，最终回归到了最原始、最笨拙的办法——
在发动机和油箱之间，加装厚重的隔热钢板和石棉隔热层。
儘管这样做会增加死重，但对米格19定型生產却不会造成太大影响。
当这个决定传达到ye—2验证机项目组时，苏联工程师们也打算照搬这个方案。
“同志们，我们是在设计一款全新的缩比验证机，不是在给一栋旧房子打补丁。”
在项目会议上，陈天宇站了起来，语气平静但坚定。
“死重是飞机性能最大的敌人。我们不能因为一个问题，就用一个更笨的办法去製造另一个问题。”
他的目光扫过在场的每一位工程师，包括几位面露不以为然的苏联专家。
“我的建议是，调整油箱布局。”
他走到黑板前，拿起粉笔，迅速画出机身尾部的剖面图。
“我们的这款验证机本来就不需要进行满油测试，因此我们完全可以通过调整验证机油箱的位置，彻底避开发动机涡轮段和加力燃烧室这两个最高温的区域。
这样发动机的高温区域就无法对油箱造成影响。”
说到这儿，陈天宇接著又画了第二张图：“同时，在机身腹部和两侧，增加三个小型的辅助进气口。
利用飞行时机身表面的压力差，將冷空气引入机身尾部，带走发动机散发的热量。
这做虽然会增加点阻力，但好在几乎不增加任何重量，却能达到还行的冷却效果。”
陈天宇提出的这两个解决方案，完全算得上是一套组合拳。
一个规避热源，一个主动散热，思路清晰，逻辑严谨。
在场的工程师们，无论是华夏的还是苏联的，看了后都觉得不错。
於是在陈天宇的坚持和无可辩驳的技术论证下，ye—2验证机最终採纳了这套全新的散热方案。
隨著一系列的改进紧锣密鼓地进行，时间来到1954年5月9日。
经过全面检查和地面试车后，编號“ye—2”的常规布局三角翼验证机，被牵引到试飞中心的跑道上。
阳光下，它银白色的机身反射著耀眼的光芒，大后掠角的三角翼充满了力量感。
由於设计上的差异，即便不看飞机的大小，也能让人一下子就意识到，这款飞机和米格—19在技术上有著代际差。