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一个是铁路运输，这个建造成本较高，维护成本一样相对较高，唯一的好处是使用率更长，带动周边产业较好。
长远发展来看物流成本较低，是个好项目，唯一的不足是地形地貌和政治关系可能存在太多的变数；
另外一个是航空物流运输，投入建设成本可行，购机费用较高，但是效率最高，物流成本最高，适合于贵重物资的快递，紧急物资的调运，利润可观稳定。
最后一个是海运，这个才是成本最低廉的一个变量途径。
运载体量超级巨大，可以建造足够巨大的运输船，物流成本最低，利润较大，唯一的缺点是通关费用，这就涉足到了港口、航线和码头。
陆路与铁路一般情况下是国家和政府控股的产业，外人很难插足，即使进去也很麻烦，没有政治权力上、实力上和武力上面的保护不建议操作。
像中原、湾湾、东瀛、亚太盟和中东盟、中东盟地区有我们的基本盘这个可以操作。
航空运输我们最大的体量也就是王伟负责的顺帆国际快递物流，但也只是操作小件贵重物品的快运，利润可观，也相对容易形成规模化效益。
现在的飞机应当是280多架专业运输大飞机，涉足150多个国家和地区的空运业务。
但是机场、跑道大多数是租赁和合作关系，进一步逐步择优投资这些机场。
咱们最大的运输资产就是海洋航运集装箱集团，装载个以上集装箱的货运船280多艘；
装载个以下集装箱的货运船270多艘，但是还远远不够，远远没有形成垄断效应和绝对的规模化效应。
海运船只规模至少翻三倍达到1500艘以上规模才行。
未来世界各国的贸易往来必然越发频繁，这就需要更多的海运集团参与其中。
咱们抢先占据先决优势条件，快速占领港口、码头，航线，增量货运船规模。
现在咱们的海运规模仅仅排在全球第三位：
第一规模居然是瑞士，第二是丹麦，就连台湾、东瀛、大英国都紧随其后，海运的竞争在未来才是最激烈的。
有三个决定因素，一是航线和过路费；二是港口和码头；三是货运船的规模和信用。
这些对我们来说还不能够形成垄断地位，吾的规划是咱们的海运业务要占据全球海运业务的45%-60%以上才行。
港口、码头、港务中心、航线占据相对垄断地位，不然咱们的货运船只再多都没有停泊船坞和港口。
规模越大咱们的海运安保、港务安保才有活干，才有长久钱可赚，而且也不担心各国做出进出口限制。
咱们的北极狐和黑水国际才有用武之地。
集装箱运货船和原油、粮食运输船只好说，咱们已经大量地订购，这个信用咱们多年来的信用体系是没问题的。
那么，接下来的就是继续提高信用度和国际海运订单量。
那么接下来咱们怎么操作进一步扩大规模化效应呢？
这个信用体系和口碑、业务量不是一下子就能提上去的，全球大量的合同订单是跟前十名的海运集团长期合作。
这些海运集团合作方是由所属国家政府背书和多年经营才有的今日之成就。
但是信用体系这个东西嘛可就不太好说了，其中可操作的空间学问就多了去。”